En el #WebinarLogístico Tendencias futuras, retos y desafíos en el transporte multimodal, organizado por #SoyLogístico Asociación, participaron Beto Vargas, vicepresidente de México de Union Pacific (UP); Jorge Monzalvo, responsable de Customer Experience en A.P. Moller–Maersk; y Raúl Monroy, CEO de Transportes Monroy Shiavon (TMS). El moderador fue Salatiel Escamilla, vicepresidente de Brokerage Services en Uber Freight.

Esta charla online, que contó con el patrocinio de Uber Freight, fue presentada por Virgilio Paniagua, presidente de #SoyLogístico, quien aseguró: “Tenemos esta gran oportunidad de ser protagonistas en un entorno donde están convergiendo temas sociales, políticos y de inseguridad, entre otros. Pero vamos a salir adelante como país y con nuestra labor logística”.

Para iniciar el panel, Salatiel Escamilla se dirigió a Jorge Monzalvo, de Maersk, para cuestionarlo sobre las perspectivas para el transporte marítimo en 2023. “Para la industria marítima ha sido un reto enorme operar en estos años incluyendo este 2023, porque se ha traducido en encontrar este balance entre oferta y demanda en un entorno de altísima complejidad y volatibilidad en tarifas; y con retos de infraestructura para cumplir los itinerarios, y asegurar que los barcos salgan y lleguen a tiempo”, señaló.

“Además, tuvimos un fenómeno de capacidad en cuestión de mano de obra tanto en puertos, aduanas, almacenes y aeropuertos. Observamos que el mercado se contrajo este año en 9 % contra el año pasado. Sin embargo, hemos observado que de abril a julio de este año, hemos tenido los meses más altos de los últimos cinco años en cuestión de importación. Por otro lado, en la exportación vemos una dinámica muy diferente, con niveles históricos bajos, derivados del impacto del tipo de cambio, la inflación, el sobreinventario en Estados Unidos, entre otros”, puntualizó Jorge Monzalvo.

Por su parte, Beto Vargas, de UP, explicó que “2022 fue complicado para la industria ferroviaria en Estados Unidos. Tuvimos retos en la operación, nos dedicamos a contratar personas, nos costó trabajo regresar a nuestra red en óptimas condiciones, pero son tiempos que ya hemos superado y hoy estamos en mejores términos en cuanto a desempeño de nuestra red”.

Indicó que “todo esto estaba sucediendo de manera paralela con la renegociación de los 14 sindicatos ferroviarios de Estados Unidos, que empiezan a tener más presencia de nuevo. Específicamente en el mercado automotriz, nos pega, tiene impacto en la industria mexicana y en la del transporte mexicano, ya que UP es el único ferrocarril que tiene acceso a las seis fronteras ferroviarias de México:

• Calexico,
• Nogales,
• Juárez,
• Piedras Negras,
• Nuevo Laredo, y
• Matamoros.

Por otra parte, Beto Vargas destacó que “la economía mexicana tiene signos muy positivos de crecimiento, por encima del 3 %, lo cual genera buenas expectativas en el mercado transfronterizo, no obstante, seguimos muy amarrados a la economía de Estados Unidos y es lo que más impacto está teniendo, porque vemos como algunos de los embarcadores en México han reducido volúmenes”.

“El reto de la industria ferroviaria es ganarle share al autotransporte, al mismo tiempo que vemos la mayor oportunidad de desarrollar sinergias con este tipo de empresas para llegar a los usuarios finales. Tenemos alrededor del 15 % de participación en el comercio entre Estados Unidos y México. Como transporte intermodal nuestra participación está abajo del 4 %, ahí es donde está nuestra oportunidad, con lo que podamos crecer con nuestros clientes”, agregó.

Mientras que Raúl Monroy, de TMS, al referirse al autotransporte dijo que “tenemos que ir todos juntos, algo que hemos aprendido en 2023 y el año pasado después de la pandemia es que cambiaron muchas cosas. En México, la logística tiene un gran camino que recorrer, una gran oportunidad de negocio y de expansión”.

Mencionó que “la escasez de operadores es uno de los grandes cuellos de botella de este sector, ese eslabón es muy valioso en el transporte. En 2023 hemos tenido que aprender y entender mejor las causas que provocan esta escasez. Esto se deriva de la forma cómo operamos normalmente, donde la exigencia es mayúscula y el reconocimiento a las condiciones de operar de un chofer de tráiler pocas veces son consideradas, lo cual puede llevar a un deterioro en la salud de los operadores”.

Además, señaló que “es necesaria la capacitación del operador, hemos dejado de lado toda esa parte y tenemos que volverlos a establecer en las estrategias, programas, actividades y acciones que nos permitan mejorar su calidad de vida”.

Nearshoring para el transporte intermodal

Otro de los temas que se abordó en el #WebinarLogístico fue el nearshoring, respecto al que Beto Vargas, de UP, detalló: “No es la primera vez que México busca que la manufactura ‘se acerque’, lo hemos hecho prácticamente siempre. En Up tenemos caso de éxitos de empresas con las que hemos trabajado desde hace más de 30 años de operar en el país. Sin embargo, hay una tendencia muy agresiva ahora, y el efecto del nearshoring generará un 40 % en el valor de exportaciones de México a Estados Unidos en los próximos 12 a 18 meses”.

“Las autoridades tienen la obligación de desarrollar infraestructura carretera en las fronteras en todos los sentidos, no solo ferroviaria. Por nuestro lado, lo hemos hecho desde hace más de 30 años, el servicio premium lo arrancamos en el 2013 ahora lo evolucionamos al Falcon Premium, con el cual ya conectamos Canadá. Estamos haciendo 2.3 días de la frontera donde conectamos con Ferromex a Chicago prácticamente. Damos un servicio muy parecido al del autotransporte buscando ser igual de competitivos. Estamos invirtiendo 600 millones de dólares en instalaciones comerciales en las que conectamos nuestra propia red para darle más fluidez a los trenes; y conectamos a nuestros clientes, ya sea a través de terminales intermodales de patio donde le podamos dar servicio y conectividad para darle solución a los embarcadores”.

En tanto, Jorge Monzalvo, de Maersk, especificó que su perspectiva de crecimiento en el mercado mexicano para 2024, en cuestión de demanda de transporte customerizado es del 3 %. La expectativa es que haya una reubicación geográfica tal vez un poco más recargada hacia el sureste asiático, en países como Vietnam o la India”.

“La realidad es que no hay suficiente capacidad instalada en México para desplazar a China, por ejemplo. Además, existen retos, desde la infraestructura, disponibilidad de mano de obra, abastecimiento de electricidad y agua, y del lado de la logística la falta de operadores”, especificó.

Por otro lado, Jorge Monzalvo compartió las buenas noticias de Maersk, “la iteridad de los itinerarios marítimos ha mejorado. En julio de 2023, el último reporte global reportó que esta mejoró 64 %, es decir, dos de cada tres barcos están llegando a tiempo a su destino. Esto va a ayudar a los usuarios a planear de mejor manera sus inventarios en tránsito para su cadena de suministro”.

Según Raúl Monroy, “en TMS contamos con los recursos suficientes para poder incrementar nuestras operaciones en un 35 % a 40 %, ante el nearshoring, pero insisto que el tema limitante son los recursos humanos”.

“Tenemos que cambiar nuestra percepción y ayudarnos entre todos a mejorar nuestros tránsitos y programas de embarques, tiempos de carga y de descarga. Optimizar la palabra eficiencia, en la actualidad, la demanda es muy fuerte y los efectos apenas se empiezan a sentir. En TMS estamos invirtiendo en unidades nuevas y en mejorar los sistemas que nos permitan evitar riesgos, sobre todo en zonas complicadas e inseguras”.

Finalmente los panelistas subrayaron el tema de la seguridad y el estado de derecho en México que deben prevalecer para garantizar sus servicios logísticos en el transporte marítimo, ferroviario y por carretera. ”Para atender el crecimiento que esperamos por el nearshoring, tenemos que resolver esos temas porque estamos perdiendo eficiencia operativa como país. Tenemos que seguir empujando y trabajar con las autoridades”, concluyeron.